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誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)新能源物流車市場(chǎng)里的弄潮兒？
從2017年的零座城市,到2019年的46座綠色城配示范城市,短短數(shù)年時(shí)間里,新能源物流車從產(chǎn)品研發(fā),到示范運(yùn)營(yíng),再到推廣應(yīng)用,累計(jì)銷量超過(guò)四十萬(wàn)輛。
人人都想當(dāng)時(shí)代的弄潮兒,可惜大部分人或者企業(yè)都只是時(shí)代浪潮里的水滴罷了。網(wǎng)約車是這樣,社區(qū)團(tuán)購(gòu)是這樣,電商平臺(tái)是這樣,未來(lái)的新能源物流車市場(chǎng)同樣也是這樣。
目前貨運(yùn)行業(yè)中還沒(méi)有出現(xiàn)絕對(duì)巨頭的存在,快遞行業(yè)里順豐、京東和三通一達(dá)各占一部分市場(chǎng)份額,但除此之外,德邦、郵政等企業(yè)的市場(chǎng)份額也并不小;長(zhǎng)線物流里,滿幫知名度高,但也不能算作絕對(duì)巨頭;貨拉拉和快狗打車算得上即時(shí)貨運(yùn)當(dāng)中的小巨頭,前者更傾向于C端,后者更傾向于B端,但二者也并非是絕對(duì)巨頭。滴滴跨界而來(lái),滿幫貨運(yùn)入局足以說(shuō)明仍有機(jī)會(huì)搶占市場(chǎng)。
貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國(guó)大陸城市,平臺(tái)月活司機(jī)48萬(wàn),月活用戶達(dá)720萬(wàn)?？旃反蜍嚇I(yè)務(wù)范圍覆蓋6個(gè)國(guó)家及地區(qū)、346個(gè)城市的超2000萬(wàn)用戶。既然沒(méi)有巨頭占領(lǐng)絕對(duì)的市場(chǎng)份額,那這個(gè)市場(chǎng)就還存在著足量的競(jìng)爭(zhēng)空間。
受限于車輛本身屬性,目前新能源物流車的市場(chǎng)還局限在城市配送領(lǐng)域里,尤其是在即時(shí)貨運(yùn)板塊當(dāng)中。從目前的政策來(lái)看,新能源車輛的推廣與使用還有很長(zhǎng)的一段過(guò)程,在環(huán)保高壓之下,新能源物流車將在路權(quán)、政策優(yōu)惠等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)。
然而市場(chǎng)離不開(kāi)資金,正如貨車離不開(kāi)司機(jī)。今年以來(lái)受到疫情的影響,大量的司機(jī)選擇退車，保證生活不會(huì)被租金壓倒,新能源物流車行業(yè)遭到重創(chuàng)。
正是到了發(fā)展的困境,越加需要資金為市場(chǎng)吹走陰霾。
2020年里金融機(jī)構(gòu)從收縮放貸到開(kāi)展運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù),車企成立運(yùn)營(yíng)企業(yè),滴滴貨運(yùn)跨界而來(lái)......資本在向著新能源物流車的運(yùn)營(yíng)階段傾斜,而這也類似于現(xiàn)階段的社區(qū)團(tuán)購(gòu)。
今年以前,社區(qū)團(tuán)購(gòu)并不被資本看重,年初的一場(chǎng)疫情帶動(dòng)了社區(qū)團(tuán)購(gòu)的日活率,這才讓巨頭看見(jiàn)了社區(qū)團(tuán)購(gòu)的市場(chǎng)潛力,阿里、滴滴、美團(tuán)紛紛在各地布局開(kāi)始搶占社區(qū)團(tuán)購(gòu)的端口。在滴滴、阿里等巨頭面前,不得不說(shuō)的是絕大部分的玩家都是雜魚,最日常的例子就是巨頭高薪挖人,又有多少企業(yè)能夠抵住壓力呢?
巨頭入局社區(qū)團(tuán)購(gòu)已經(jīng)成為定局,反過(guò)來(lái)看,新能源物流車市場(chǎng)是否也將迎來(lái)巨頭入局。前段時(shí)間,滴滴聯(lián)合比亞迪推出定制版D1,可見(jiàn)端倪。再往前的例子就是地上鐵聯(lián)合東風(fēng)汽車推出的“地上鐵定制版”東風(fēng)純電動(dòng)物流車。
相信大家也不會(huì)懷疑互聯(lián)網(wǎng)巨頭能收購(gòu)或者入股車企,但是對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來(lái)說(shuō),入局汽車行業(yè)和入股汽車企業(yè)是兩件毫不相關(guān)的事。
簡(jiǎn)而言之,巨頭不會(huì)愿意成為工廠,更愿意成為操縱者。
目前,新能源物流車的市場(chǎng)自上而下是“車企-運(yùn)營(yíng)/經(jīng)銷商-物流企業(yè)/司機(jī)”的層級(jí),在這個(gè)過(guò)程中車企主導(dǎo),運(yùn)營(yíng)經(jīng)銷商和司機(jī)只能在現(xiàn)有的產(chǎn)品中挑選適合的產(chǎn)品,未來(lái)這樣的結(jié)構(gòu)必然會(huì)被打破。
當(dāng)平臺(tái)壟斷市場(chǎng)以后,或者說(shuō)話語(yǔ)權(quán)被巨頭掌握以后,車企還能保證現(xiàn)有的地位嗎?
車企把控著一款車從零部件裝配成完整的全過(guò)程,從前期市場(chǎng)調(diào)研到產(chǎn)品研發(fā),再到最后的市場(chǎng)宣銷,整個(gè)過(guò)程中,車企都需要投入大量的資金和人力,但能夠從一款車上獲取的利潤(rùn)實(shí)際并沒(méi)有那么多。
當(dāng)巨頭涌入到市場(chǎng)當(dāng)中時(shí),一切發(fā)生變化的可能性會(huì)加快,從某種意義上來(lái)說(shuō),巨頭手中掌握的流量入口將會(huì)影響到車企的前期和后期兩個(gè)階段,這兩個(gè)階段意味著一款產(chǎn)品是否真正適合運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。
在新模式下,車企只需要承擔(dān)汽車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)業(yè)務(wù),極大程度上簡(jiǎn)化了車企的造車流程,降低了車企的其他業(yè)務(wù)的費(fèi)用成本與時(shí)間成本。但同樣也意味著話語(yǔ)權(quán)的降低。
此外物流車存在同質(zhì)化嚴(yán)重的問(wèn)題,放在司機(jī)眼里,物流車就是個(gè)工具,只需要體現(xiàn)出“耐用”和“賺錢”兩個(gè)優(yōu)勢(shì),性價(jià)比越高的物流車越受到市場(chǎng)歡迎,其次才是外觀。
如貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運(yùn)等等貨運(yùn)平臺(tái),甚至于即將入局的滿幫貨運(yùn),這些平臺(tái)在市場(chǎng)中扮演著人和車之間的“紐帶”。到了“選車、買車從貨運(yùn)平臺(tái)看、拉貨也從貨運(yùn)平臺(tái)拉”的時(shí)候,貨運(yùn)平臺(tái)將會(huì)把司機(jī)資源狠抓在手,也就由不得車企和運(yùn)營(yíng)經(jīng)銷商抱怨了。
當(dāng)然就目前的趨勢(shì)來(lái)看,貨運(yùn)平臺(tái)還比較難有壟斷的情況,新玩家不斷入局,舊玩家嚴(yán)陣以待。巨頭之間的較量往往會(huì)伴隨著整合兼并的戲碼。只是在貨運(yùn)平臺(tái)間的這場(chǎng)混戰(zhàn)中,誰(shuí)會(huì)成為整合者,誰(shuí)會(huì)成為被兼并者,還有待觀察。
本文來(lái)源：電車資源 朱曉文
