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港口擁堵造成1.5億美元的滯期費！船公司濫用滯期費將被訴諸法律！
今年洛杉磯/長灘和紐約的港口擁堵，已造成了近1.5億美元的滯期費，貨運商、卡車司機(jī)和貨運代理紛紛威脅要向美國國會投訴，以結(jié)束濫用運輸工具的現(xiàn)象。
美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)今年5月推出了一項“解釋性規(guī)則”，旨在解決滯期費和滯留費問題上的沖突。40多個托運人和卡車運輸協(xié)會已經(jīng)聯(lián)手批評承運人未能遵守這一規(guī)則。本月初，港口卡車運輸協(xié)會、農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟和太平洋沿岸貨代和報關(guān)行理事會的成員們向聯(lián)邦鐵路管理委員會提出了大量關(guān)于滯期費的投訴，今年在洛杉磯/長灘已達(dá)1億美元，在紐約已達(dá)5000萬美元。隨著該國兩個主要門戶的擁堵情況繼續(xù)加劇，加之托運人將貨物運往其他港口，其他港口也開始感受到延誤的問題。美國農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟(Agriculture Transportation Coalition)執(zhí)行董事彼得•弗里德曼(Peter Freedman)敦促航運公司停止將滯期費視為另一項收入來源，而應(yīng)投資技術(shù)，為貨主、貨運代理和卡車司機(jī)提供更先進(jìn)的到達(dá)警告。他說:“如果他們不這樣做，就會促使他們的客戶去尋找其他解決方案，而客戶確實是國會議員的組成部分。”
“如果繼續(xù)這樣下去，承運人和碼頭別無選擇，只能去修改法律，讓政府介入。就個人而言，我希望運營商自己解決問題，因為當(dāng)政府干預(yù)時，你并不總是能得到預(yù)期的結(jié)果。承運人可能不喜歡發(fā)生的事情。”FMC在5月份提出的關(guān)于滯期費的解釋性規(guī)則表示：“進(jìn)口商、出口商、中間商和卡車司機(jī)在無法從海運碼頭取回集裝箱或?qū)⒓b箱送回海運碼頭的情況下，不應(yīng)受到滯期費和滯留費做法的處罰，因為在這些情況下，收費不能起到激勵作用。”
HTA首席執(zhí)行長拉巴爾(Weston LaBar)說，不到24小時的通知時間，以及對卡車司機(jī)訂送貨和取箱位置的嚴(yán)格限制，導(dǎo)致貨主和第三方受到不公平的處罰。它一直在游說航運公司，要求它們在碼頭或承運人方面的效率低下導(dǎo)致航期延誤時，免除這些費用。“運送貨物的人需要得到報酬，而不是不運送貨物的人，”他說。目前，解釋性規(guī)則基本上是指導(dǎo)“合理”商業(yè)行為的準(zhǔn)則。FMC發(fā)布這些文件的理念是，海運承運人將努力實施這些合理的商業(yè)慣例，以幫助將不合理的滯留和滯期費降至最低。沒有承運人采用任何解釋規(guī)則。”據(jù)Alba Wheels Up International執(zhí)行副總裁文斯·亞科佩拉(Vince Iacopella)說，他有一個客戶在今年第三季度受到高達(dá)20萬美元的滯期費的沖擊，從而將這一時期的凈收入一筆勾銷。他說。“我認(rèn)為，受益的貨主不會繼續(xù)接受這種額外的支出而沒有任何收入。”
LaBar補充說，雖然航運公司從通過聯(lián)盟進(jìn)行的整合中獲益良多，但業(yè)內(nèi)其它公司不得不解決在陸地上運營的外部成本問題。他說:“對航運公司來說，與陸上物流合作伙伴和貨主相比，供應(yīng)鏈的其他部分更容易克服聯(lián)盟體系造成的低效率。”“這從來沒有發(fā)生過，也永遠(yuǎn)不會發(fā)生，除非我們在陸地上有某種杠桿作用。”除馬士基外，LaBar表示，其他航運公司都沒有表達(dá)過尋求解決方案的興趣。馬士基將于本周與客戶及合作伙伴會面，討論這一問題。FMC的一名發(fā)言人表示，他們“收到了有關(guān)滯留和滯期的信件”，“將在適當(dāng)?shù)臅r候提供最新情況”。
美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)今年5月推出了一項“解釋性規(guī)則”，旨在解決滯期費和滯留費問題上的沖突。40多個托運人和卡車運輸協(xié)會已經(jīng)聯(lián)手批評承運人未能遵守這一規(guī)則。本月初，港口卡車運輸協(xié)會、農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟和太平洋沿岸貨代和報關(guān)行理事會的成員們向聯(lián)邦鐵路管理委員會提出了大量關(guān)于滯期費的投訴，今年在洛杉磯/長灘已達(dá)1億美元，在紐約已達(dá)5000萬美元。隨著該國兩個主要門戶的擁堵情況繼續(xù)加劇，加之托運人將貨物運往其他港口，其他港口也開始感受到延誤的問題。美國農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟(Agriculture Transportation Coalition)執(zhí)行董事彼得•弗里德曼(Peter Freedman)敦促航運公司停止將滯期費視為另一項收入來源，而應(yīng)投資技術(shù)，為貨主、貨運代理和卡車司機(jī)提供更先進(jìn)的到達(dá)警告。他說:“如果他們不這樣做，就會促使他們的客戶去尋找其他解決方案，而客戶確實是國會議員的組成部分。”
“如果繼續(xù)這樣下去，承運人和碼頭別無選擇，只能去修改法律，讓政府介入。就個人而言，我希望運營商自己解決問題，因為當(dāng)政府干預(yù)時，你并不總是能得到預(yù)期的結(jié)果。承運人可能不喜歡發(fā)生的事情。”FMC在5月份提出的關(guān)于滯期費的解釋性規(guī)則表示：“進(jìn)口商、出口商、中間商和卡車司機(jī)在無法從海運碼頭取回集裝箱或?qū)⒓b箱送回海運碼頭的情況下，不應(yīng)受到滯期費和滯留費做法的處罰，因為在這些情況下，收費不能起到激勵作用。”
HTA首席執(zhí)行長拉巴爾(Weston LaBar)說，不到24小時的通知時間，以及對卡車司機(jī)訂送貨和取箱位置的嚴(yán)格限制，導(dǎo)致貨主和第三方受到不公平的處罰。它一直在游說航運公司，要求它們在碼頭或承運人方面的效率低下導(dǎo)致航期延誤時，免除這些費用。“運送貨物的人需要得到報酬，而不是不運送貨物的人，”他說。目前，解釋性規(guī)則基本上是指導(dǎo)“合理”商業(yè)行為的準(zhǔn)則。FMC發(fā)布這些文件的理念是，海運承運人將努力實施這些合理的商業(yè)慣例，以幫助將不合理的滯留和滯期費降至最低。沒有承運人采用任何解釋規(guī)則。”據(jù)Alba Wheels Up International執(zhí)行副總裁文斯·亞科佩拉(Vince Iacopella)說，他有一個客戶在今年第三季度受到高達(dá)20萬美元的滯期費的沖擊，從而將這一時期的凈收入一筆勾銷。他說。“我認(rèn)為，受益的貨主不會繼續(xù)接受這種額外的支出而沒有任何收入。”
LaBar補充說，雖然航運公司從通過聯(lián)盟進(jìn)行的整合中獲益良多，但業(yè)內(nèi)其它公司不得不解決在陸地上運營的外部成本問題。他說:“對航運公司來說，與陸上物流合作伙伴和貨主相比，供應(yīng)鏈的其他部分更容易克服聯(lián)盟體系造成的低效率。”“這從來沒有發(fā)生過，也永遠(yuǎn)不會發(fā)生，除非我們在陸地上有某種杠桿作用。”除馬士基外，LaBar表示，其他航運公司都沒有表達(dá)過尋求解決方案的興趣。馬士基將于本周與客戶及合作伙伴會面，討論這一問題。FMC的一名發(fā)言人表示，他們“收到了有關(guān)滯留和滯期的信件”，“將在適當(dāng)?shù)臅r候提供最新情況”。
