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第三季度，船公司大規(guī)模停航仍將繼續(xù)
導(dǎo)讀: 新冠肺炎疫情對(duì)集
據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，新冠肺炎疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的影響將持續(xù)至今年第三季度。
最近幾周里，船公司計(jì)劃在第三季度停航的運(yùn)力陡然增加。
需求端來看，ContainerTrades Statistics數(shù)據(jù)顯示，4月全球需求增長(zhǎng)大幅下滑，月度數(shù)據(jù)同比大幅下滑16.9%。
今年一至四月，全球集裝箱運(yùn)輸需求收縮8.1%，換算成TEU貨運(yùn)量來說，相當(dāng)于減少了440萬TEU。此外，需求萎縮的程度因地區(qū)不同，比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴(yán)重，僅4月進(jìn)出口量減少超過25%。
運(yùn)力供給端來看，在經(jīng)歷大約6周相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次數(shù)急劇增加。所有的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都表明，疫情將造成全球需求持續(xù)低迷，船公司，尤其是2M聯(lián)盟和THE 聯(lián)盟將停航計(jì)劃延長(zhǎng)至第三季度。
詳細(xì)來說，上上周（即第23周），停航運(yùn)力增幅達(dá)到15.2%，為第14周以來的最高周增幅。
實(shí)際上，疫情導(dǎo)致的停航運(yùn)力達(dá)到400萬TEU的水平，大約是2020年春節(jié)期間的3.2倍。
在第22周之前， 船公司尚未公布關(guān)于第三季度大規(guī)模停航的計(jì)劃。但到了第23周，僅一周的時(shí)間，停航運(yùn)力就增加50萬TEU。
預(yù)計(jì)未來第24-35周，船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運(yùn)力，而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。
換句話來說，跨太平洋航線停航運(yùn)力將達(dá)到420,000TEU，而亞洲-歐洲航線停航運(yùn)力將達(dá)到790,000TEU。
值得一提的是，海洋聯(lián)盟并沒有如2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟那樣，早早地宣布大規(guī)模的停航計(jì)劃。這也意味著，來自海洋聯(lián)盟的停航計(jì)劃或?qū)⑼蝗欢痢?br /> 今年第5周至第35周，跨太平洋航線共停航257個(gè)航次，其中195個(gè)航次是由于疫情的緣故，而62個(gè)航次是因?yàn)橹袊?guó)春節(jié)的緣故。
舉例來說，亞洲-歐洲航線的停航數(shù)達(dá)到198個(gè)航次，包括直接受疫情影響而造成的152次停航。
從三大聯(lián)盟的角度來看，很顯然，船公司在利用停航這種短期工具來調(diào)整運(yùn)力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰(zhàn)術(shù)性運(yùn)力管理的熟練程度不斷提高，加之過去5年里船公司之間的整合水平，意味著船公司有能力在疫情危機(jī)期間維持甚至提高運(yùn)價(jià)。這種新變化，令不少業(yè)內(nèi)觀察人士感到意外。
傳統(tǒng)上，在危機(jī)之時(shí)，船公司很難維持運(yùn)價(jià)高于成本的情況，因?yàn)榭倳?huì)有一個(gè)船公司打破行規(guī)，試圖利用降價(jià)來獲得市場(chǎng)份額或提高船舶裝載率，但這一次，沒有看到這樣的情況出現(xiàn)。
從運(yùn)價(jià)方面，就可窺見一斑。3月第一周，亞洲-美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)為1,361美元/FEU，而到了6月12日，這一數(shù)字激增至2,755美元/FEU，增加102%。
亞洲-美國(guó)東海岸航線，即期運(yùn)價(jià)自春節(jié)后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運(yùn)價(jià)表現(xiàn)與跨太平航線并無太大不同，在4月中旬后觸底反彈。其中，亞洲-北歐航線即期運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)21%，而亞洲-地中海航線增長(zhǎng)13%。
裝箱運(yùn)輸需求的影響將持續(xù)至今年第三季度。
據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，新冠肺炎疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的影響將持續(xù)至今年第三季度。
最近幾周里，船公司計(jì)劃在第三季度停航的運(yùn)力陡然增加。
需求端來看，ContainerTrades Statistics數(shù)據(jù)顯示，4月全球需求增長(zhǎng)大幅下滑，月度數(shù)據(jù)同比大幅下滑16.9%。
今年一至四月，全球集裝箱運(yùn)輸需求收縮8.1%，換算成TEU貨運(yùn)量來說，相當(dāng)于減少了440萬TEU。此外，需求萎縮的程度因地區(qū)不同，比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴(yán)重，僅4月進(jìn)出口量減少超過25%。
運(yùn)力供給端來看，在經(jīng)歷大約6周相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次數(shù)急劇增加。所有的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都表明，疫情將造成全球需求持續(xù)低迷，船公司，尤其是2M聯(lián)盟和THE 聯(lián)盟將停航計(jì)劃延長(zhǎng)至第三季度。
詳細(xì)來說，上上周（即第23周），停航運(yùn)力增幅達(dá)到15.2%，為第14周以來的最高周增幅。
實(shí)際上，疫情導(dǎo)致的停航運(yùn)力達(dá)到400萬TEU的水平，大約是2020年春節(jié)期間的3.2倍。
在第22周之前， 船公司尚未公布關(guān)于第三季度大規(guī)模停航的計(jì)劃。但到了第23周，僅一周的時(shí)間，停航運(yùn)力就增加50萬TEU。
預(yù)計(jì)未來第24-35周，船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運(yùn)力，而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。
換句話來說，跨太平洋航線停航運(yùn)力將達(dá)到420,000TEU，而亞洲-歐洲航線停航運(yùn)力將達(dá)到790,000TEU。
值得一提的是，海洋聯(lián)盟并沒有如2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟那樣，早早地宣布大規(guī)模的停航計(jì)劃。這也意味著，來自海洋聯(lián)盟的停航計(jì)劃或?qū)⑼蝗欢痢?br /> 今年第5周至第35周，跨太平洋航線共停航257個(gè)航次，其中195個(gè)航次是由于疫情的緣故，而62個(gè)航次是因?yàn)橹袊?guó)春節(jié)的緣故。
舉例來說，亞洲-歐洲航線的停航數(shù)達(dá)到198個(gè)航次，包括直接受疫情影響而造成的152次停航。
從三大聯(lián)盟的角度來看，很顯然，船公司在利用停航這種短期工具來調(diào)整運(yùn)力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰(zhàn)術(shù)性運(yùn)力管理的熟練程度不斷提高，加之過去5年里船公司之間的整合水平，意味著船公司有能力在疫情危機(jī)期間維持甚至提高運(yùn)價(jià)。這種新變化，令不少業(yè)內(nèi)觀察人士感到意外。
傳統(tǒng)上，在危機(jī)之時(shí)，船公司很難維持運(yùn)價(jià)高于成本的情況，因?yàn)榭倳?huì)有一個(gè)船公司打破行規(guī)，試圖利用降價(jià)來獲得市場(chǎng)份額或提高船舶裝載率，但這一次，沒有看到這樣的情況出現(xiàn)。
從運(yùn)價(jià)方面，就可窺見一斑。3月第一周，亞洲-美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)為1,361美元/FEU，而到了6月12日，這一數(shù)字激增至2,755美元/FEU，增加102%。
亞洲-美國(guó)東海岸航線，即期運(yùn)價(jià)自春節(jié)后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運(yùn)價(jià)表現(xiàn)與跨太平航線并無太大不同，在4月中旬后觸底反彈。其中，亞洲-北歐航線即期運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)21%，而亞洲-地中海航線增長(zhǎng)13%。
裝箱運(yùn)輸需求的影響將持續(xù)至今年第三季度。
